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當行業(yè)目光都聚焦在乘用車電動化身上時,卻忽視了另外一支異軍突起的新物種“勁旅”——新能源物流車。
2022年,商用車大盤承壓,僅僅銷售了330萬輛,相比2021年下降了31.2%。背后既有環(huán)保、超載治理政策的掣肘,也有疊加疫情、活動受限的影響。
但喜憂參半。
新能源商用車則表現(xiàn)不俗,銷量為33.8萬輛,同比增長了78.9%,滲透率首次突破10%。在商用車遭遇“滑鐵盧”的環(huán)境下,這樣的成績已相當難能可貴。
其中,貢獻最大的就是新能源物流車。
2022年,在新能源商用車33.8萬輛的盤子里,有23.58萬輛被新能源物流車包攬。而且如果考慮到客貨兩用的乘用車和中長途運輸?shù)奈锪髦乜?,新能源物流車所占的份額將超過75%。
來源:能鏈研究院制圖
過去三年,新能源物流車以“三級跳”的方式瘋狂生長。2020年銷量僅為5.7萬輛,2021年就翻了一倍,超過13萬輛,2022年這一數(shù)字又被改寫為23.58萬輛。
進入2023年2月,在整個汽車銷量下滑的情況下,新能源物流車依然沒有止步。今年2月我國新能源物流車銷量達1.44萬輛,同比增長94.4%,環(huán)比大漲323%。
而且,未來增量更值得期待。
當前,城配物流車市場存量為1200萬輛,新購或替換為電動汽車的想象空間巨大。沙利文統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛,增長至2026年的105.3萬輛,年均復合增長率約為57.6%,其中新能源滲透率將增長至2026年的41.8%。
如果再考慮到以電動三輪車為主的末端配送車輛的升級和替換,整體上新能源物流車有望迎來千萬輛保有量、萬億市場空間的巔峰時刻。
01 物流車銷量飆升,一場“路權(quán)”放開后的狂歡
新能源物流車的火爆,背后有多重積極因素的推動。
一是傳統(tǒng)物流車高能耗、高排放,在城市通行中還會受到超載、輕卡藍牌新規(guī)等的影響,新能源物流車能耗成本比同類油車降低60%以上,智能化程度也遠高于燃油車,更利于物流管理和調(diào)度,而且對環(huán)境的友好度更高。
二是油電同價已經(jīng)在乘用車上實現(xiàn),物流車的銷量上升后,車型上的“油改電”將不復存在,購置成本會進一步降低,并放大新能源物流車的體量。
但刺激新能源物流車銷量飆升的主要因素并非以上兩點,最直接的推動來自于政策層面。
近年來,城配物流市場爆發(fā),應用場景覆蓋了電商網(wǎng)購、商超配送、家居家電、冷鏈運輸?shù)阮I(lǐng)域,輕卡、微面、中面等組成了城市物流車的全貌,與政策支持有莫大的關(guān)系。
作為營運的生產(chǎn)力工具,“路權(quán)”與“運營補貼”是影響新能源物流車購買決策的重要因素。有“路權(quán)”就能暢通無阻,接單不受限制,運營時間更長,收入也就越高。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計,城配物流車中,新能源司機的收入高出燃油車司機約30%左右。
自2018年交通運輸部、公安部、商務部三部門開展城市綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建工作以來,新能源物流車即進入快速爆發(fā)期。
2022年10月15日,國務院辦公廳關(guān)于印發(fā)第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務分工方案的通知,要求對新能源配送貨車擴大通行范圍、延長通行時間,進一步便利貨車在城市道路通行。更早前的8月、9月,公安部也連續(xù)發(fā)布了兩條新政,其中都提到了放寬新能源物流車路權(quán)的內(nèi)容。
受此影響,河南、廣東、山東、江蘇等多地已相繼發(fā)布一系列新能源物流車相關(guān)路權(quán)優(yōu)惠政策。
2022年5月,北京市發(fā)布《“十四五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》,明確要求,“十四五”期間,辦理貨車通行證的4.5噸以下物流配送車輛(不含危險品運輸車輛、冷鏈運輸車輛)100%為新能源汽車;同時還強調(diào),將加快實施新能源物流配送車輛優(yōu)先通行政策,適時研究新的通行管理措施。
不僅是北京,越來越多的城市發(fā)布相關(guān)支持政策,4.5噸以下物流車輛是同城貨運市場的主力軍,保有量和需求量都很大。如果優(yōu)先為新能源物流車發(fā)放貨車通行證,會直接影響物流車輛需求結(jié)構(gòu),加速燃油車淘汰更新。
某種程度上講,新能源物流車銷量的爆發(fā),是一場“路權(quán)”放開后的狂歡。
02 盛宴下的機會,充電設(shè)施投建與模式創(chuàng)新
一場物流車的盛宴,不僅帶來了充電基礎(chǔ)設(shè)施投建的機會,也必然會催生新的企業(yè),并推動商業(yè)模式創(chuàng)新。
能鏈研究院研究結(jié)果顯示,新能源物流車每年的行駛里程約是私家車的10倍以上。按市場需求預測,2022年物流車(不含重卡)的年充電量約為95.8億度電,預計到2030年的年充電量將超過1200億度,增長10倍以上。
在城市覆蓋方面,2022年新能源物流車已經(jīng)囊括全國331座城市,相比2020年新增62座城市。而那些排名靠前的城市,往往是新能源汽車滲透率較高、路權(quán)更為友好的地區(qū),比如深圳、成都、重慶。
來源:能鏈研究院
2022年,廣東新能源物流車銷量最高,為6.5萬輛,占到了總量的27.6%,已經(jīng)連續(xù)三年占據(jù)第一的位置。四川銷售1.98萬輛,攬走了8.4%的份額。第三名是江蘇,銷量為1.6萬輛。從增長率上看,湖北同比增幅最大,同比增長了近300%,其次是浙江,去年銷量為1.14萬輛,增幅達236%。海南無論是乘用車還是物流車的表現(xiàn),都頗為惹眼,同比增幅96%。
來源:能鏈研究院
而且從區(qū)域表現(xiàn)看,過去是一線、新一線城市在表演,但接下來低線城市會成為新能源物流車搶奪的重點市場。對比2020-2022年三個年度,一線城市的銷量占比從34.6%下降到了27.9%,二線城市的份額則從13.8%上升到了16.3%。尤其是四五線城市,從市占率從5.7%增長到了12.2%。
新能源物流車的下沉特征表現(xiàn)突出。
來源;能鏈研究院
從城市銷量排名來說,深圳依然是新能源物流車之都,2022年銷售了3.5萬輛,占了全國總銷量的15%。上海是2022年新能源汽車銷量的TOP1,物流車的表現(xiàn)同樣可圈可點。但銷量增長方面,佛山、長沙、武漢、東莞更突出,均超過200%。
新能源物流車不僅銷量一飛沖天,更在商業(yè)模式創(chuàng)新方面實現(xiàn)突破,并引發(fā)了新能源物流車競爭格局的洗牌。
比如吉利旗下的遠程新能源商用車,2022年的物流車總銷量4.15萬輛,排名第一,占了17.6%的比例。緊隨其后的是瑞馳新能源、鑫源新能源,去年的銷量分別為2.92萬和1.77萬輛。而后是東風汽車、開瑞新能源、北汽福田、上汽大通等,銷量均超1萬輛。
從傳統(tǒng)汽車制造商向以租為主的智能運力服務商轉(zhuǎn)型,是新能源物流車市場的一大特征。
這種集約化的數(shù)字化運營模式,相比以往單一的售車模式,更強調(diào)全價值鏈生態(tài)運營,涵蓋運力調(diào)度、充電維保、儲能、運營支持等一體化服務。而且未來物流生態(tài)系統(tǒng)一定會走向智能化、無人駕駛,打通人、車、貨、站、能的各個鏈條,形成一個高度協(xié)同、開放合作的系統(tǒng)。
這也是新能源物流車發(fā)展的終極方向。
03 末端配送三輪車升級,物流車的又一個“高潮”?
城市物流車里,還有一塊更具增長潛力的新大陸——末端配送電動車的升級,規(guī)模高達千萬輛以上。
目前,這一場景下,快遞接收、派送仍以無牌的電動三輪車為主,存量超過500萬輛,產(chǎn)品形態(tài)遠遠落后于行業(yè)發(fā)展。
但如果按照快遞網(wǎng)點的加盟與直營兩種方式劃分,加盟式占據(jù)了75%左右的份額,他們從上一級拿到快件的利潤空間也就1.2元/件,配送員拿走0.4元,快遞柜或驛站存放占0.3元,最終剩下的利潤空間只有0.5元/件。由于地方加盟企業(yè)更在意成本控制,所以低成本的非標電動三輪車依然有巨大的發(fā)展空間。
不過,從政策導向來看,已經(jīng)有不少城市出臺對三輪車的限行措施。而且三輪車的使用體驗并不好,產(chǎn)品笨重、壽命短,在續(xù)航能力、運貨空間、效率、安全性、路權(quán)受限等方面普遍存在痛點,如果能在購置成本、運營效率、使用場景等方面有所突破,末端配送環(huán)節(jié)的新能源物流車替換的確定性將大大增加。
已經(jīng)有福田汽車、上海五菱、奇瑞、智點汽車等企業(yè)涉足末端配送物流車領(lǐng)域。
只不過,市場還有待成熟。末端配送環(huán)節(jié)的微型物流車要求相對苛刻,價格高于2萬元很難普及推廣,既需要合法上路,又需要平衡好續(xù)航能力、速度、空間容量等各個指標,還要具備走街串巷良好的通過性。
這道待解的難題已擺在了車企面前,解決只是時間問題。
如果考慮到商超配送、批發(fā)市場等更多場景,千萬輛電動三輪車的存量市場替換,意味著微型新能源物流車一波新的銷量“高潮”正在孕育中,等待噴發(fā)。