自動駕駛“強震”。

自動駕駛卡車貨運明星公司Embark，公告官宣徹底倒閉關(guān)停——

它是自動駕駛卡車明星公司和賽道最早起跑的先行者，一度和圖森未來并稱雙雄，2021年借殼登陸美股，市值最高52億美元（360億人民幣）。

然而其創(chuàng)始人剛剛遣散了員工：

資本背棄了我們…無法籌集資金…十分抱歉…

Embark倒下，是第一家官宣倒閉清盤的自動駕駛卡車公司，更是第一家倒閉的自動駕駛上市公司。

2023年自動駕駛的洗牌，Embark或許只是個開始。

“資本背棄了我們”

Embark Trucks走到倒閉的結(jié)局，創(chuàng)始人Alex Rodrigues在遣散信中給出了處理結(jié)果：

70%的員工直接解雇，剩下30%（約100人）處理公司關(guān)停流程。
工資補償?shù)浇衲?月，醫(yī)療等福利支付到8月；持有股份的員工會獲得相應(yīng)補償。
安置團隊將幫助被裁員工聯(lián)系新的工作機會。
為外籍員工支付兩次移民咨詢費用。

Embark倒閉，管理層的遣散政策至少看上去比較人性化，補償方案也挺大方。這可能表明Embark賬上還剩一些現(xiàn)金，并非山窮水盡，更像是主動關(guān)停業(yè)務(wù)。

根據(jù)去年3季度Embark的財報，彼時賬上還剩1.9億美元現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物。但此時公司季度營收僅為230萬美元左右，凈虧損高達3500萬美元。

嚴(yán)酷的是：Embark幾乎掙不到錢。而且按照這樣的虧損速度，最快到今年2季度之后公司將難以為繼，不得不走到破產(chǎn)重組、抵押負(fù)債的局面。與其這樣，倒不如留好遣散費，體面收場。

沒人愿意出手解圍嗎？

創(chuàng)始人Alex Rodrigues直言：

去年對于自動卡車行業(yè)來說十分艱難，資本已經(jīng)拋棄了尚未形成盈利能力（pre-revenue）的公司。
無論是現(xiàn)有業(yè)務(wù)突破、新業(yè)務(wù)拓展，還是出售公司，都沒有實質(zhì)進展。

直觀翻譯就是沒有投資人愿意繼續(xù)投錢，也沒有大公司愿意收購接盤——即使現(xiàn)在Embark市值僅剩900萬美元，與巔峰時的52億美元相比幾乎清零。

Embark就這樣成了第一家倒閉的自動駕駛卡車公司（萊萬多夫斯基創(chuàng)辦的Otto后來并入了Uber），在整個自動駕駛行業(yè)發(fā)展史上，它也是第一家倒閉的上市公司。

而Embark曾經(jīng)也有過高光時刻。2016年創(chuàng)辦時明確專注自動駕駛卡車，是這個新興賽道的先行者之一，也是這個領(lǐng)域內(nèi)的明星玩家，吸引融資總共超過7億美元…

眼見他起高樓

大約7年前，兩位20出頭的年輕小伙Alex Rodrigues和Brandon Moak，合資創(chuàng)建了Embark，并很快成為了ChatGPT之父Sam治下的YC孵化器——Y Combinator，獲得種子輪投資和孵化加速。

一開始，他們對Embark的定位是：大學(xué)園區(qū)內(nèi)自動駕駛車輛。

但不久之后，經(jīng)過YC的孵化和“開闊眼界”，Embark就瞄準(zhǔn)了一個更大的市場：自動駕駛卡車，專注于干線物流。

截至2019年，這家公司已有 13 臺自動駕駛半掛卡車，員工超過 70 人，并已運營洛杉磯到亞利桑那的長途運輸線路。

2019年，Embark獲得包括由Maven Ventures牽頭的200萬美元種子資金，由DCVC牽頭的1500萬美元首輪融資，由紅杉資本牽頭的3000萬美元首輪融資，以及由Tiger Global牽頭的7000萬美元首輪融資。

賬上靠融資得到的現(xiàn)金已經(jīng)上億美元——但Embark此時尚未有實質(zhì)商業(yè)進展，運營落地方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于圖森未來。

2021年6月，Embark實現(xiàn)借殼上市，并改名為Embark Technology Inc，二級市場直接為Embark融到了超過6億美元現(xiàn)金。

當(dāng)時Embark估值52億美元，當(dāng)時以為是更大的開始，但沒想到已經(jīng)達到了巔峰。

更恐怖的是，僅僅1年半左右，這筆錢就燒光了，Embark迅速走到難以為繼的地步。

自動駕駛洗牌：唯量產(chǎn)落地商用可為繼

創(chuàng)始人認(rèn)為Embark失敗，是因為被資本拋棄，但卻回避了為何資本會拋棄他們。

一年半燒光四五億美金，Embark的商業(yè)落地進展卻幾乎為零。

Embark公布過一些關(guān)鍵目標(biāo)，比如計劃2024年實現(xiàn)大規(guī)模自動駕駛商業(yè)化的目標(biāo)。其主要業(yè)務(wù)模式，是與北美本土商用車制造商合作，在傳統(tǒng)卡車基礎(chǔ)上進行改裝加裝自動駕駛套件，然后將產(chǎn)品賣給物流商。

而在業(yè)務(wù)生態(tài)上，Embark希望做一個Tier 2，只賣自動駕駛套件，不持有車輛產(chǎn)權(quán)，通過訂閱付費方式產(chǎn)生營收。

為此，Embark推出了所謂通用型自動駕駛接口，據(jù)說能低成本復(fù)用在不同卡車車型上實現(xiàn)自動駕駛功能。官方透露和美國四大商用車制造商的主要產(chǎn)品都能適配，而且也在洽談。

但實際落地進展和規(guī)模進展上，Embark的項目更多是象征性的、展示性的，提供數(shù)量較少的車輛給客戶，跑中短途比較簡單的路線。另外就是一些前瞻性的、驗證性的技術(shù)合作。

比如Embark給北美貨運公司Knight-Swif打造的自動駕駛貨運卡車，承運洛杉磯至鳳凰城的路線，但迄今為止只交付了1輛。

而這僅有1輛車，也是Embark做自動駕駛7年以來唯一的交付。

總之呈現(xiàn)的結(jié)果，Embark倒在了難以交付和落地上，技術(shù)和商業(yè)模式的閉環(huán)始終沒有完成。

這種結(jié)果，有可能是和主機廠合作不順，也有可能是先前遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估了“后裝”自動駕駛卡車在可靠性，適配流程以及合規(guī)層面的難度。

當(dāng)然，也有可能是Embark團隊對于汽車工程、機械制造領(lǐng)域并不專業(yè)。

但Embark之死，和之前被福特、大眾放棄的明星乘用L4級自動駕駛獨角獸Argo一樣，核心還是交不了貨。

這種交貨直接反映的是技術(shù)能力到產(chǎn)品商用上的綜合能力。

無論是Robotaxi級L4自動駕駛能力，還是量產(chǎn)車上降維使用的自動駕駛，抑或自己造車，還是尋求一個穩(wěn)定的主機廠合作，都需要建立一整套自動駕駛量產(chǎn)方法論，形成一個完整的、可控的量產(chǎn)流程。

很可惜Embark走得是企圖“一招鮮吃遍天”的路線，技術(shù)層面遲遲取得不了突破，量產(chǎn)層面自然也無法掌控主機廠的節(jié)奏。

最后資金鏈難以為繼。自動駕駛持續(xù)的研發(fā)投入和短期無法有造血能力之間，商業(yè)公司的現(xiàn)金流只有斷鏈。

這個警鐘，為所有自動駕駛公司而鳴。

無論是Argo還是Embark，不管是乘用車賽道，還是商用車賽道，他們的倒閉倒下，不是這個行業(yè)缺乏錢途前景。

恰恰相反，是整個自動駕駛賽道和行業(yè)，到了見真章、真刀實槍檢驗真本事的時候——市場已經(jīng)不相信Demo，也不相信更加宏大的愿景故事。

有多少輛車？能怎樣落地？有沒有人買單？這個生意和賬本能算的過來嗎？

成為了檢驗自動駕駛最直接也最客觀的標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)的強與弱，聲勢的大與小，最后都?xì)w于量產(chǎn)、落地和商用。

所以Argo還是Embark，只是這種驗貨時刻倒下的個例而已。

在歷經(jīng)一個技術(shù)研發(fā)周期的洗禮后，檢驗自動駕駛公司的試金石，有且只有營收盈利了。

“現(xiàn)在沒有投資人愿意聽公司講BP了，更傾向于單獨約談下游場景方客戶，了解公司真正的量產(chǎn)盈利前景?！?/p>

上述言論，就是智能車參考從自動駕駛玩家和投資人那里得到了真實反饋。

自動駕駛來到了一個新階段，可能是八仙過海，可能是魚躍龍門，也可能是賽道黃金時代前夜最冷峻的洗牌之夜。

下一個倒下的又會是誰？