1、2024中國零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)

1.1 零擔(dān)收入TOP 30排名

1.2 零擔(dān)市場整體規(guī)模繼續(xù)下降

2023 年，全國零擔(dān)市場規(guī)模達(dá) 1.22 萬億元，與 2022 年相比下降 9.63％，與 2021 年相較，降幅更是達(dá)到 12.65％。由此可見，自 2021 年后，受大經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，公路貨量持續(xù)下降，不僅零擔(dān)市場如此，快遞、整車、城配等市場亦遭受了較大沖擊。

連續(xù)兩年的下滑致使諸多企業(yè)于今年的榜單中除名，部分是由于資金方面存在問題，部分則是轉(zhuǎn)型至其他細(xì)分領(lǐng)域。

1.3 市場集中度提高，頭部占比逾 90％
即便市場形勢下行，然而零擔(dān) 30 強(qiáng)企業(yè)在 2023 年的總收入相較于 2022 年有所增長，總計(jì)收入達(dá) 1521.1 億元。其中，前 10 家企業(yè)的收入突破 1375 億元，更有 4 家企業(yè)零擔(dān)收入超百億元。行業(yè)集中度再度提升，CR10 占 30 強(qiáng)榜單總收入的 90.4％，第一梯隊(duì)已呈現(xiàn)出絕對領(lǐng)先的態(tài)勢。

處于第 11 – 20 名的第二梯隊(duì)參與者的總收入為 102.5 億元，相較 2022 年的 127.5 億元下降幅度多達(dá) 20％，在零擔(dān) 30 強(qiáng)榜單總收入中的占比亦從 10.6％降至 6.7％。

處于第 21 – 30 名的第三梯隊(duì)參與者的總收入為 43.51 億元，相比 2022 年的 44.8 億元下降了 2.9％，在零擔(dān) 30 強(qiáng)榜單總收入中的占比下降至 2.9％。

2、2024年全網(wǎng)快運(yùn)10強(qiáng)

2.1 全網(wǎng)快運(yùn)貨量TOP 10排名

2.2 全網(wǎng)快運(yùn)由十二強(qiáng)演變?yōu)槭畯?qiáng)，頭部格局發(fā)生重大變動(dòng)
本年度快運(yùn)榜單所呈現(xiàn)的最為顯著的變化，乃是由“十二強(qiáng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆畯?qiáng)”。此變化的主要成因在于天地華宇的轉(zhuǎn)型致使其更換了發(fā)展賽道，以及京東物流與德邦的快運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)融合。

就具體排名而言，順豐快運(yùn)在剝離順心捷達(dá)之后，由去年的第二名重回榜首之位。這主要?dú)w因于 2023 年順豐強(qiáng)化了對下沉市場的覆蓋，持續(xù)開拓市場，從而使其快運(yùn)業(yè)務(wù)取得了超過 10％的強(qiáng)勁增長。安能物流的貨量與 2022 年近乎持平，以 1204 萬噸的貨量緊隨其后；中通快運(yùn)一舉突破千億噸規(guī)模，以 1133 萬噸的年度總貨量位列第三。

德邦快遞以 1122 萬噸的年貨量位居第四。值得關(guān)注的是，德邦在 2023 年融合了京東物流的大部分業(yè)務(wù)，零擔(dān)貨量達(dá) 1122 萬噸，成功躋身“千萬噸俱樂部”之列。這主要是由于德邦對自身原有快運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)計(jì)口徑予以調(diào)整，將原先歸屬于快遞的大件快遞 3.60、航空大件業(yè)務(wù)歸入快運(yùn)板塊；并且，為加速京東物流與德邦的業(yè)務(wù)融合，京東物流將自身快運(yùn)原先獨(dú)立運(yùn)營的中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸收入轉(zhuǎn)移至德邦，僅保留了前后端的派送業(yè)務(wù)。

分別位列第五、第六名的壹米滴答和百世快運(yùn)均有增長，以 970 萬噸和 928 萬噸的成績即將跨越“千萬噸俱樂部”的門檻；跨越速運(yùn)同樣增長迅猛，2023 年完成貨量約 789 萬噸，位居第七；順心捷達(dá)、韻達(dá)快運(yùn)、速通物流分別以 723 萬噸、602 萬噸、107 萬噸位列第八、九、十名。

2.3 快運(yùn)成為唯一增長的市場，上市搶貨進(jìn)程持續(xù)推進(jìn)
快運(yùn)乃是整個(gè)零擔(dān)市場中唯一呈現(xiàn)增量的市場。2023 年全網(wǎng)快運(yùn)十強(qiáng)的整體貨量達(dá)到 8874 萬噸，相較于 2022 年的 7728 萬噸，上升了 14.8％。此現(xiàn)象主要是由于規(guī)模效應(yīng)之下，頭部企業(yè)在獲取盈利后繼續(xù)拓展市場，當(dāng)前已有 4 家企業(yè)邁入了“千萬噸俱樂部”。

具體而言，幾乎所有的快運(yùn)企業(yè)在 2023 年均實(shí)現(xiàn)了超過 10％的增長。2023 年，排名首位的順豐快運(yùn)零擔(dān)貨量 1296 萬噸，同比增長 16.0％；中通快運(yùn)貨量 1133 萬噸，同比增長 15.7％；德邦（調(diào)整口徑后）零擔(dān)貨量 1122 萬噸，同比增長約 18.2％；壹米滴答貨量 970 萬噸，同比增長 8.6％；百世快運(yùn)貨量 928 萬噸，同比增長約 7.2％。

此外，頭部快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在達(dá)到千萬噸規(guī)模后，紛紛在貨量方面有所控制，開始探尋盈利之道。依據(jù)安能的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023 年安能貨量基本與 2022 年持平，然而其貨源結(jié)構(gòu)發(fā)生了重要轉(zhuǎn)變，迷你小票和小票零擔(dān)訂單大幅增加，有效降低了票均重量的下降幅度，帶動(dòng)了盈利能力的提升。故而，盡管 2023 年安能的貨量持平，但同比實(shí)現(xiàn)扭虧，經(jīng)調(diào)整凈利潤達(dá) 5.1 億元，2023 年成為其迄今最為盈利的一年。

除此之外，尚有幾家企業(yè)表現(xiàn)卓越，其在 2023 年的貨量增速甚至超過了 30％。例如，跨越速運(yùn) 2023 年整體貨量 789 萬噸，同比增長 32.2％；順心捷達(dá)貨量 723 萬噸，同比增長 35.5％；韻達(dá)快運(yùn)貨量 602 萬噸，同比增長 30.0％。

2.4 柔性化成為快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)能力建設(shè)的新競爭要素
十年前，運(yùn)聯(lián)智庫將全網(wǎng)快運(yùn)能力建設(shè)歸納為“四化”：網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、產(chǎn)品化、信息化。伴隨管理與服務(wù)的優(yōu)化提升，以及市場競爭的日益激烈，柔性化網(wǎng)絡(luò)能力已成為快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)塑造差異化產(chǎn)品能力的全新要素。

其中的典型代表即為跨越速運(yùn)?？缭剿龠\(yùn)構(gòu)建全網(wǎng)快運(yùn)的新能力，即柔性化?？缭剿龠\(yùn)經(jīng)由組織變革、信息系統(tǒng)構(gòu)建、服務(wù)能力建設(shè)，能夠?yàn)榭蛻籼峁扒饲妗钡姆?wù)，此乃其能夠連續(xù)數(shù)年實(shí)現(xiàn)超 30%的復(fù)合增速的關(guān)鍵原因。

3、2024 年區(qū)域零擔(dān) 20 強(qiáng)
3.1 區(qū)域網(wǎng)收入 TOP20 排名

3.2 頭部增長態(tài)勢遲緩，區(qū)域黑馬“嶄露頭角”

就榜單排名情況而言，頭部參與者大體未出現(xiàn)顯著變動(dòng)。其中，來自河南省的宇鑫物流憑借 14.69 億元的收入雄踞區(qū)域網(wǎng)榜單之首。與此同時(shí)，宇鑫物流當(dāng)下仍是唯一一家年?duì)I收超 10 億元級別的區(qū)域網(wǎng)企業(yè)。云聚物流于 2023 年在成都市場達(dá)成盈虧平衡，同時(shí)深度耕耘貴州和西安市場，零擔(dān)業(yè)務(wù)營收相較去年同期增長 46.2％，以 9.8 億元的出色成績斬獲銀牌，成為整個(gè)區(qū)域網(wǎng)行業(yè) 2023 年業(yè)務(wù)增速最為迅猛的企業(yè)，且即將跨越 10 億元門檻。

山東宇佳物流始終在單省份持續(xù)精耕，業(yè)務(wù)根基堅(jiān)實(shí)，收入相對穩(wěn)定，位列第三；長通物流近年來于倉配和項(xiàng)目端持續(xù)發(fā)力，增長迅速，原有零擔(dān)板塊業(yè)務(wù)有所調(diào)整，排名變動(dòng)至第四；遼西物流業(yè)務(wù)量無顯著變化，位居第五。第 6 至 10 名依次為龍興物流、方圓物流、長吉物流、余氏東風(fēng)、東方百和，均在各自區(qū)域內(nèi)收入較為穩(wěn)固，未產(chǎn)生重大變動(dòng)。

尤為值得關(guān)注的是位居第十一名的四季安物流，其在 2023 年實(shí)現(xiàn)了逾 9000 萬元的營收增長。2023 年，四季安物流新開辟了河北、山西、北京、內(nèi)蒙、海南等省市網(wǎng)絡(luò)的布局，逐步向小全網(wǎng)進(jìn)行覆蓋。此外，還有部分區(qū)域網(wǎng)企業(yè)通過深度挖掘本地市場以及增加網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋密度，實(shí)現(xiàn)了頗為可觀的增長，例如宏達(dá)物流、中原快運(yùn)、力展物流、明亨物流等。

3.3 合同倉配模式興起，區(qū)域網(wǎng)市場持續(xù)受壓

從商流視角分析，區(qū)域零擔(dān)市場規(guī)模呈現(xiàn)小幅縮減態(tài)勢。此狀況主要?dú)w因于商流的變動(dòng)致使區(qū)域零擔(dān)的貨源逐步向合同物流轉(zhuǎn)移。

鑒于大環(huán)境中商流整體交易量下滑，品牌方、渠道商借助成本策略強(qiáng)化了對供應(yīng)鏈的管控，原先小批量、多批次的貨源逐漸減少，傳統(tǒng)多級批發(fā)模式逐步向品牌商倉配模式轉(zhuǎn)變，區(qū)域網(wǎng)企業(yè)的市場受到嚴(yán)重?cái)D壓。

區(qū)域網(wǎng)企業(yè)未來如何達(dá)成增長，是繼續(xù)拓展網(wǎng)絡(luò)還是轉(zhuǎn)型已成為接下來需重點(diǎn)思考的核心問題。

4、2024 年專線 20 強(qiáng)

4.1 專線收入 TOP20 排名

4.2 持續(xù)深入探尋，不斷有新主體進(jìn)入榜單

過往，我們通常宣稱全國擁有 10 萬家專線。近些年來，鑒于全國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)下行態(tài)勢，專線企業(yè)的數(shù)量持續(xù)縮減。據(jù)運(yùn)聯(lián)智庫非完全性統(tǒng)計(jì)，當(dāng)下全國約剩余 7.2 萬家專線。

運(yùn)聯(lián)在零擔(dān)行業(yè)的精耕細(xì)作已然歷經(jīng) 12 年，未來我們將持續(xù)探尋具備實(shí)力的杰出參與者，并將其展示于行業(yè)的廣闊舞臺之中。本年度，專線 20 強(qiáng)排行榜依舊是德坤物流以 50.1 億元的年度收入位居首位，行業(yè)內(nèi)當(dāng)前尚未出現(xiàn)其他年收入超過 20 億元規(guī)模的巨頭（平臺除外）。第二名歸屬黑豹物流，其在 2023 年的規(guī)模稍有縮減，但仍位列第二。

第三名系德鐵信可，2023 年其總營業(yè)收入達(dá)到 16.7 億元，其中零擔(dān)業(yè)務(wù)營業(yè)收入為 13.7 億元。過去我們始終認(rèn)為德鐵信可作為 DB 集團(tuán)于我國的子公司，業(yè)務(wù)應(yīng)以合同物流整車為主。然而經(jīng)過深度交流接觸，我們發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上德鐵信可的業(yè)務(wù)模式及票均重量更契合專線物流的特征。正因如此，德鐵信可于今年被納入專線榜單之中。

另外，今年新加入的山東臨沂興華萬通供應(yīng)鏈、河北商達(dá)物流與臨沂金星供應(yīng)鏈，同樣也是我們最新發(fā)掘的在各自線路上表現(xiàn)極為出色的專線明星企業(yè)。

4.3 專線成為成長環(huán)境最為嚴(yán)峻的細(xì)分市場

2023 年，專線的整體市場規(guī)模達(dá)到 10626 億元，同比下降 9.2％，在零擔(dān)三大市場中，是降幅最為顯著的細(xì)分市場。顯然，自 2019 年起，專線市場的發(fā)展便步入了瓶頸階段。

以下內(nèi)容主要是由于商流端的轉(zhuǎn)變，致使諸多過往采用專線運(yùn)輸?shù)呢浽矗^大比例被快運(yùn)所截取，快運(yùn)企業(yè)的優(yōu)勢公斤段持續(xù)上揚(yáng)；與此同時(shí)，當(dāng)下部分貨源轉(zhuǎn)向合同倉配，專線企業(yè)欲實(shí)現(xiàn)突破愈發(fā)艱難。

5、三大細(xì)分市場的未來突破
5.1 快運(yùn)：下沉市場機(jī)遇眾多
當(dāng)下快運(yùn)領(lǐng)域存在 3 家上市企業(yè)（包含出售快遞后主業(yè)為快運(yùn)的百世集團(tuán)），其余多為跨界巨頭。歷經(jīng)數(shù)年的優(yōu)化，當(dāng)前已大致形成普遍盈利的態(tài)勢。在逐步拆分上市的進(jìn)程中，各方的終極目標(biāo)依舊是追逐貨物運(yùn)輸量，提升市場占有率，為集團(tuán)于資本市場獲取高估值貢獻(xiàn)力量。

未來的發(fā)展方向主要有兩點(diǎn)。其一，電商所催生的大件市場持續(xù)拓展，已然形成家電、家具、建材、衛(wèi)浴等大件產(chǎn)品的線上化電商市場。鑒于大件產(chǎn)品的體積、貨值等要素，唯有快運(yùn)的上門及送裝等服務(wù)方可更好地契合客戶需求，故而，未來大件市場依舊對快運(yùn)企業(yè)敞開。

其二，全網(wǎng)快運(yùn)企業(yè)擁有自身的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，甚至跨界巨頭具備其他業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，此乃任何一家合同物流企業(yè)均難以比擬的。例如百世快運(yùn)、壹米滴答等借助國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，大力開拓海外市場。

近些年來，行業(yè)內(nèi)部也并非缺乏快遞快運(yùn)企業(yè)涉足合同物流的實(shí)例，諸如傳統(tǒng)汽配、轎運(yùn)、快消等一系列領(lǐng)域。其中，部分企業(yè)憑借自身網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢獲取客戶并成功拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域；還有一些則是原本部分客戶已通過三方成為重復(fù)客戶，僅有部分封閉領(lǐng)域因需個(gè)性化服務(wù)而無法進(jìn)入。下沉市場依舊存在，未來快運(yùn)市場機(jī)遇眾多。

5.2 區(qū)域網(wǎng)：擁抱全網(wǎng)的愿景尚存，新型服務(wù)模式或成關(guān)鍵競爭力
區(qū)域網(wǎng)企業(yè)所服務(wù)的品類大多為快消、鞋服、電子、建材等強(qiáng)需求的民生用品，且多年在區(qū)域內(nèi)深度耕耘，因而能夠在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境中偏安一隅，生存狀況良好。然而，來自全網(wǎng)快運(yùn)和商流倉配模式的沖擊依舊持續(xù)，未來區(qū)域網(wǎng)需要探尋突破點(diǎn)以獲取增量。

未來的發(fā)展方向一方面依然是擁抱全網(wǎng)。壹米滴答的成功讓眾多區(qū)域網(wǎng)企業(yè)萌生出全網(wǎng)的愿景，不少區(qū)域網(wǎng)企業(yè)在深耕自身區(qū)域的同時(shí)仍在考慮構(gòu)建多張新網(wǎng)。但當(dāng)下構(gòu)建一張新網(wǎng)的門檻有所提升，從原先的每日 3 – 4 萬票，上升至現(xiàn)今的 5 – 6 萬票，隨著單個(gè)區(qū)域的競爭日益激烈，未來極有可能達(dá)到每日 8 萬票的門檻。

另一方面，新型倉配供應(yīng)鏈的模式對區(qū)域網(wǎng)的影響漸趨增大，大部分貨源從原本的批發(fā)商客戶逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槠放粕炭蛻?，如何助力品牌商提升銷量成為供應(yīng)鏈的核心競爭力所在。作為多年在區(qū)域內(nèi)深耕的區(qū)域網(wǎng)企業(yè)，本身就具備渠道和門店終端的資源優(yōu)勢，近年來已有不少企業(yè)開始進(jìn)行商流 + 物流的服務(wù)模式創(chuàng)新，在批發(fā)市場、區(qū)域倉內(nèi)開展帶貨活動(dòng)，將品牌商/批發(fā)商的貨物通過新渠道直接銷往門店終端，最終由自身完成物流服務(wù)以及多主體的結(jié)算。未來這或許會(huì)成為區(qū)域網(wǎng)企業(yè)的一大增量。

5.3 專線：合作共贏需同心協(xié)力，轉(zhuǎn)型需具備資源能力
專線企業(yè)實(shí)現(xiàn)突破顯然更為艱巨。不管是來自全網(wǎng)還是平臺的沖擊均十分顯著，專線的競爭力持續(xù)削弱。

過往提及專線的兩大突破路徑，其一為擁抱平臺和聯(lián)盟，攜手共贏。就目前狀況而言，像德坤、三志、聚盟等模式相對成功，基本已能夠達(dá)成數(shù)十億的營收規(guī)模，并且完成大部分線路的整合，許多同線路的專線在加入后能夠相互協(xié)作，統(tǒng)一管理；但也有部分區(qū)域由于無法相互信任，亦或是缺少“牽頭引領(lǐng)的核心人物”，從而未能完成整合。在大環(huán)境的推動(dòng)下，單線路的專線難以存續(xù)，企業(yè)具備一定規(guī)模后管理亦成為重大難題，未來專線企業(yè)的數(shù)量將會(huì)減少，向平臺或聯(lián)盟轉(zhuǎn)型的將會(huì)增多。

其二是轉(zhuǎn)型為合同物流。過去有眾多曾經(jīng)的“行業(yè)佼佼者”專線在轉(zhuǎn)型途中遭遇挫折，所以，并非所有專線都能夠如盛豐物流、盛輝物流那般轉(zhuǎn)型成功。這里所講的“轉(zhuǎn)型”，實(shí)際上更多針對擁有一定資金、資源實(shí)力的專線企業(yè)。普遍專線轉(zhuǎn)型為合同物流的最終結(jié)局，有很多是被賬期拖垮。

合同物流并非單純的倉儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸，而是具備系統(tǒng)化的方案能力以及資源對接能力。倘若一家專線不具備低成本的融資能力，以及豐富的資源能力，即便通過低價(jià)成功中標(biāo)，最終也大多會(huì)以失敗告終。這兩年，在品牌商大幅降低成本的戰(zhàn)略下