1. 十月新能源汽車銷量再創(chuàng)新高——71.4萬輛

今年車市的“金九”開了一個好頭，但“銀十”并未像想象中的火爆，甚至有些平淡，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，10月份乘用車銷量為223.1萬輛，同比增長10.7%，但環(huán)比下降了4.3%，這也是2013年之后首次10月份銷量環(huán)比降低，并且還是在車購稅減半政策加持下；主要原因可能是由于部分地區(qū)疫情反復(fù)，各地防疫管控對于購車需求的抑制。

不過新能源車受到影響相對較小，銷量表現(xiàn)仍然突出，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車銷量71.4萬輛，再創(chuàng)新高，同比增長81.7%，環(huán)比微升了0.8%。而新能源汽車滲透率也已達(dá)28.5%這一新高水平。

全年來看，2022年新能源汽車銷量增勢非常迅猛，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-10月國內(nèi)新能源產(chǎn)銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率已達(dá)24%。很顯然，2022年全年銷量突破650萬輛已不在話下。

2. 帶頭“大哥”比亞迪，新晉“猛男”賽力斯

從銷量排行來看，新能源汽車銷量座次也在進(jìn)一步發(fā)生變化，但“帶頭大哥”比亞迪的位置仍然堅若磐石，并且這座“大山”還在不斷拔高，今年10月比亞迪新能源汽車銷量已突破21.78萬輛，同比增長168.9%，環(huán)比增長了8.2%。比亞迪單月銷量接近特斯拉中國銷量的三倍，同時也占到了整個市場近三分之一。

而在其后的銷量排名中，競爭可謂越發(fā)激烈，已有四家車企“后來居上”，銷量超越了新勢力三巨頭“蔚小理”，其中埃安和極氪屬于傳統(tǒng)車企加持的品牌，正處在快速上漲的狀態(tài)，埃安今年前十月累計銷量約21.24萬輛，同比增長134%，并且已經(jīng)連續(xù)兩月銷量在3萬輛以上；極氪10月銷量已經(jīng)破萬，環(huán)比增長22.3%，并且目前只有極氪001一款車型，待極氪009交付后估計銷量會進(jìn)一步上漲。

哪吒還是一如既往的穩(wěn)，就不提了，著重提一下新晉“猛男”賽力斯，得益于華為的加持，問界汽車一經(jīng)問世，銷量就一路高歌猛進(jìn)，10月交付量已達(dá)12018輛，并且已實現(xiàn)連續(xù)三個月交付量破萬。

蔚小理三家銷量較上月都有一定的滑坡，蔚來可能是受其部分工廠停工影響；理想10月交付車型有限，均為L9，接下來L8開始交付，有望改變銷量下降狀態(tài)；而小鵬可能壓力更大，10月銷量環(huán)比下降了39.8%，并且已經(jīng)連續(xù)4月下滑，改款陣痛非常明顯，只能期待小鵬G9強勢改變當(dāng)前狀態(tài)。

3. 十月投融資情況

10月新能源汽車產(chǎn)業(yè)一級市場投融資情況十分突出，相較于9月改善明顯，筆者查閱來覓數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，10月新能源汽車產(chǎn)業(yè)投融事件共21起，雖較上月僅增加了2起，但已披露融資規(guī)模謹(jǐn)慎估計235.1億元，相較上月增加了207.3億元，是今年以來新能源汽車融資規(guī)模最大的月份。

融資金額大幅提升的原因主要有二點：一是超大金額事件突出，廣汽埃安的182.94億元A輪融資貢獻(xiàn)巨大，這也是近年來新能源整車領(lǐng)域最大的單筆融資；二是億元以上事件多，平均單筆投資金額大，10月億元及以上融資事件有11起，其中10億以上事件有3起，而9月兩者分別是7起和1起；10月平均單筆投資金額除去極值影響仍有2.6億元，在各月中仍排在前列。

而從投資細(xì)分領(lǐng)域來看，10月份投融事件主要集中在新能源整車、動力電池和自動駕駛等領(lǐng)域，其中新能源整車有4起，融資規(guī)模最大，合計超211.8億元，是本月融資事件的絕對主力，不過新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入下半場，在競爭如此激烈的當(dāng)下，廣汽埃安可以算是“鼓足干勁，添柴加火”，而其它家會是趕個“晚集”，還是另辟蹊徑，可能需要時間和市場來檢驗了。另外電池領(lǐng)域，事件最多有7起，融資規(guī)模合計14.4億元，電池領(lǐng)域的投資重心逐步向上下游滲透的同時，也在“橫向”拓展，上游動力電池材料和下游動力電池回收正在成為熱點領(lǐng)域，而固態(tài)電池、燃料電池等也在成為關(guān)注重點。

從投資輪次來看，天使輪和A輪融資占據(jù)主導(dǎo)地位，投融事件合計14起，融資規(guī)模合計212.6億元。

4. “一降再降”的特斯拉

10月新能源汽車領(lǐng)域大事件不得不提特斯拉降價，10 月 24 日特斯拉宣布中國大陸地區(qū)特斯拉在售Model 3及Model Y全系車型降價，降價幅度在1.4萬~3.7萬元不等。一時引起軒然大波，行業(yè)專家紛紛發(fā)言“維穩(wěn)”，特斯拉車主紛紛維權(quán)。

資料來源：公開資料整理

結(jié)果誰知僅僅過了 15 天，特斯拉又“任性”開啟一波變相降價，11月8日，特斯拉通過其官方微博宣布，上線現(xiàn)車限時提車保險補貼方案：11月8日至11月30日，購買現(xiàn)車及合作保險機構(gòu)車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日至12月31日，尾款可減4000元。這波操作著實有點讓人猝不及防，不過還有傳聞，這還不是最后一波降價，還有“操作”在后面。

大家會比較關(guān)注的問題可能有兩個：特斯拉為何降價？其他新能源車企會不會跟進(jìn)？

首先是為何降價這個問題，價格戰(zhàn)是各行各業(yè)都比較忌諱的，而特斯拉這樣一位行業(yè)領(lǐng)軍人物親自下場，還是帶頭打價格戰(zhàn)，可能說明他真的“急了”，這個急迫性主要在于銷量和國內(nèi)市場份額層面；

2022年1-9月，特斯拉全球新車交付量約為93萬輛，距離馬斯克定下的150萬輛的年度目標(biāo)還差57萬輛，差距仍然，并且據(jù)報道其積壓訂單和到店流量也在快速下滑。

作為特斯拉核心市場的國內(nèi)市場，其表現(xiàn)不夠理想，今年前九個月特斯拉中國銷量為31.8萬輛，同比增長55%，但如前文所述，同期中國新能源汽車銷量為456.7萬輛，同比增長1.1倍，特斯拉落后于行業(yè)平均水平，并且已被比亞迪拉開斷檔差距（僅銷量）。

因此特斯拉需要降價這一“殺敵一千，自損八百“的殺招來搶占身位，但特斯拉之所以敢如此操作，主要還是源自自身底氣，據(jù)特斯拉2022Q3財報，其三季度總營收為214.54億美元，同比增長56%；歸母凈利潤32.9億美元，同比增長103%；凈利潤率為15%。特斯拉已經(jīng)是全球利潤最高的汽車制造商之一了，而國內(nèi)新能源車企大多都是虧損狀態(tài)。 此前有相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，特斯拉的單車?yán)麧櫈?9570 美元，約合人民幣 6.9 萬元，相當(dāng)于豐田的8倍（1200 美元）。

因此，特斯拉降價對其自身來說只是賺多和賺少的問題，特斯拉為了搶奪更多的市場份額可能還會有一些降價措施，但這一操作確實讓其他新能源車企比較難受和尷尬，這也就到了第二個問題，其他車企接不接招架，會不會跟進(jìn)降價？

當(dāng)下來看應(yīng)該是不會，目前就一家降價了，福特電馬降價幅度為2萬至2.8萬元；難以降價的原因：一是實力不允許，就像上文提到的，大多數(shù)新能源車企供應(yīng)鏈方面優(yōu)勢并不強，自身也都是虧損的，毛利率不高，跟特斯拉有一定差距，并且不少車是賣的越多虧得越多，而且目前上游原材料價格仍然居高不下，因此價格上的可調(diào)空間極度有限。

數(shù)據(jù)顯示，2022Q2，“蔚小理“凈利率分別為-22.47%、-29.56%和-3.56%。而”猛男“賽力斯雖然旗下問界銷量節(jié)節(jié)攀登，但凈利潤已經(jīng)是“五連降”，2022Q3凈利潤-12.66億，是賣的越多虧得越多的典型。比亞迪是最有底氣降價的，前三季度歸母凈利潤93.11億元，同比增281.13%，但比亞迪已經(jīng)明確表示不會降價。

二是降價對于品牌信任度也會有一定影響，目前國內(nèi)不少新能源車企都在走品牌向上道路，并且效果都還不錯，雖然特斯拉降價讓國內(nèi)車企比較尷尬和難受，但盡量還是不要跟，一旦跟進(jìn)降價，實力又不允許幅度太大，到時候更加進(jìn)退兩難，還不如拿這些錢去搞研發(fā)。不過如果特斯拉后續(xù)降得太狠，花樣繁多的話，也不排除國內(nèi)玩家硬著頭皮上了，可能也會通過保險補貼之類的跟進(jìn)，畢竟問界也已經(jīng)在搞了。

中汽協(xié),新能源汽車銷量71.4萬輛,同比增長81.7%