據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局網(wǎng)站顯示，小米科技有限責(zé)任公司近期申請注冊了兩枚“米運達(dá)”商標(biāo)，國際分類分別為運輸貯藏和運輸工具。盡管互聯(lián)網(wǎng)巨頭下廠做物流已不是什么新鮮事，但此消息一出，站在聚光燈下的雷軍再一次引發(fā)全網(wǎng)討論，而雷軍重做物流的決心顯然已經(jīng)藏不住了。

▍從造手機到造家電再到造汽車

今年是小米集團(tuán)走過的第十三個年頭，起初，小米只是一家開發(fā)手機的互聯(lián)網(wǎng)科技公司。

經(jīng)過多年的發(fā)展，如今的小米已經(jīng)不再僅僅是一個簡單的手機公司，旗下的產(chǎn)品已經(jīng)涵蓋了家電、家居、日用品、乃至新能源汽車等多個生態(tài)鏈，而小米的商業(yè)版圖也已經(jīng)拓展至智能硬件、醫(yī)療健康、汽車交通、文化娛樂等多個領(lǐng)域，形成了一個龐大的生態(tài)圈。

雷軍10月23日在個人微博發(fā)布消息稱，小米澎湃OS暨小米14系列新品發(fā)布會定檔10月26日晚7點，雷軍稱之為，“這是小米澎湃OS開啟人車家全生態(tài)時刻 ”。

此前，10月17日，雷軍已在個人微博中透露，小米全新的操作系統(tǒng)“小米澎湃OS”（Xiaomi HyperOS）正式版已完成封包。

雷軍指出，MIUI如今到了需要“跨越”的時刻?！靶∶滓呀?jīng)不止有智能手機，還有跨200多個品類的巨大智能生態(tài)，‘人車家全生態(tài)’也即將完成閉環(huán)。在萬物互聯(lián)時代，各種設(shè)備涉及的操作系統(tǒng)分支之復(fù)雜、數(shù)量之龐大，不同系統(tǒng)及協(xié)議之間造成的生態(tài)連接隔閡，可能超過了很多人的想象。”

與雷軍官宣不謀而合的是，10月15日消息，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤日前發(fā)布研報稱，小米汽車首款車型預(yù)計將在2024年發(fā)售，出貨量預(yù)估5-6萬臺。10月19日，據(jù)泰國政府網(wǎng)站的一份聲明稱，小米正尋找生產(chǎn)地點或設(shè)施以支持諸多領(lǐng)域業(yè)務(wù)增長，其中包括電動汽車。

從這一系列動作中不難看出，小米的新能汽車業(yè)務(wù)已提上日程。

其實在2022年3月底，小米集團(tuán)董事長雷軍就已宣布，小米正式進(jìn)軍智能電動汽車領(lǐng)域，未來10年將投入100億美元。

今年8月24日，有消息稱小米公司已通過國家發(fā)改委《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》審核，獲得造車“準(zhǔn)生證”，成為 2017 年底以來，第4批獲得國家發(fā)改委該批準(zhǔn)的企業(yè)。

可以看出，自小米宣布進(jìn)軍智能電動汽車行業(yè)之后，便選擇了從技術(shù)難度最高的自動駕駛領(lǐng)域切入，通過重金投入、組建頂級團(tuán)隊，以及產(chǎn)業(yè)投資的上下游布局等，實現(xiàn)了從零到一的關(guān)鍵突破。

而回落到數(shù)據(jù)上，據(jù)財報顯示，自去年宣布進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域之后，小米的研發(fā)開支也在不斷增長。小米集團(tuán)2023年第二季度在研發(fā)費用上的投入達(dá)46億元人民幣，同比增長21%，僅在汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)上的的投入就有14億元。從整體業(yè)績表現(xiàn)來看，其營收面臨著非常大的壓力。

2022年前三季度，小米集團(tuán)實現(xiàn)營收2139.96億元，同比下降11.8％；期內(nèi)經(jīng)調(diào)整凈利潤為70.57億元，同比下降59.8％；期內(nèi)毛利361.99億元，同比下降17％；三大核心業(yè)務(wù)智能手機、IoT與生活消費產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)營收均有所下滑。

報告指出，智能手機業(yè)務(wù)減少主要由于2023年上半年全球智能手機的市場需求持續(xù)疲軟。而IoT與生活消費產(chǎn)品業(yè)務(wù)減少主要由于智能電視及筆記本收入減少。

盡管在這過程中，雷軍極其重視敏捷的供應(yīng)鏈建設(shè)。從2016年，雷軍便宣布將由其本人自負(fù)責(zé)手機研發(fā)和供應(yīng)鏈管理團(tuán)隊。

如今，小米已基于消費電子行業(yè)特點成功建設(shè)出一個端到端的供應(yīng)鏈管理平臺，實現(xiàn)了對小米全球化供應(yīng)鏈布局的統(tǒng)一化、數(shù)字化、智能化管理。

但在持續(xù)加碼投入研發(fā)和迫切需要降本的大環(huán)境下，小米想要圍繞自身核心主業(yè)，在產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈上優(yōu)化布局，僅僅靠數(shù)字化供應(yīng)鏈管理顯然還不夠，更加可控的物流體系成了打造小米生態(tài)圈的關(guān)鍵基礎(chǔ)所在。

▍雷軍的野心沒有物流支撐只是空中樓閣

事實上，小米的“物流夢”，由來已久。

從業(yè)務(wù)形態(tài)上看，小米從做綜合的數(shù)字化生態(tài)，到先進(jìn)的數(shù)字科技創(chuàng)新，再到整個商業(yè)生態(tài)鏈、新制造體系，每一個環(huán)節(jié)都少不了物流的支撐。

而消費者端來看，以優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)、高效的時效性將它們運送到消費者手中更是關(guān)鍵的一環(huán)。

因此，對于像小米這樣的互聯(lián)網(wǎng)科技公司和電商平臺而言，物流和供應(yīng)鏈體系不僅是交付履約的基礎(chǔ)，更是提升自身競爭力的“護(hù)城河”。

此前，為了解決消費者端的配送問題，在小米手機和小米商城加持下，2019年，小米以數(shù)字平臺介入快遞行業(yè)，同年“小米快遞”上線，可以通過微信公眾號和小程序開始為用戶提供快遞服務(wù)。

彼時的“小米快遞”出場便自帶光環(huán)，一口氣整合了順豐、京東快遞、韻達(dá)、貨拉拉、圓通、中國郵政等，同時開放了微信、微博、小米有品、小米MIUI負(fù)一屏、小米手機用戶中的小愛同學(xué)、PC 網(wǎng)頁等6大入口，可謂是誠意滿滿。

但是結(jié)局卻不盡如人意，在僅僅過了1000多天，“小米快遞”便退出了快遞江湖。

目前，打開小米服務(wù)已找不到相關(guān)入口，而在其官網(wǎng)僅可看到，“小米商城中小件商品訂單由中通、順豐 、EMS、宅急送、京東、丹鳥進(jìn)行配送；大家電商品是由京東、日日順、安得物流進(jìn)行配送”的字樣。

如今回頭再看，不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年“小米快遞”打造快遞平臺而非自身不建設(shè)物流倉儲，是為了更好地服務(wù)消費者。

據(jù)悉，一方面在沒有推出“小米快遞”平臺之前，小米商城的合作快遞是如風(fēng)達(dá)快遞。但因其配送速度過慢、物流服務(wù)一言難盡，飽受消費者詬病。

另一方面，自建物流成本過大，小米也順理成章地想到了像抖音、快手一樣打造開放的物流平臺接入第三方物流的曲線救國之路。

因此，“小米快遞”本身具有很強的“小米系”屬性，其服務(wù)的首要群體是“米粉”，而隨著“萬物到家”的趨勢逐漸走深走實，“小米快遞”主打的快遞平臺顯然在短時間內(nèi)并無法發(fā)揮出應(yīng)有的效應(yīng)。同時，伴隨小米集團(tuán)整體業(yè)務(wù)板塊的調(diào)整和整合，割舍非主業(yè)投入，成了“小米快遞”被關(guān)停的最終宿命。

但如今，與自建物流的成本相比，伴隨小米的業(yè)務(wù)規(guī)模越來越大，小米商城等電商新業(yè)務(wù)需要快遞物流支持、小米圍繞智能家居的布局也需要到家物流服務(wù)、如今小米又進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，未來或可能還將在海外建廠，這也必然就要求小米需要有更加強大、可控的物流體系來做支撐。

而相比于選擇第三方物流平臺，建立自己的物流體系，一來可以提高用戶體驗，更好地服務(wù)消費者。二來可以最大限度地減少中間環(huán)節(jié)，從而進(jìn)一步收縮成本。三來自建的物流體系更加高效、可控，更有助于形成小米生態(tài)的閉環(huán)。

以上種種可以看出，對于一心將要建立小米生態(tài)圈的雷軍而言，小米入局物流業(yè)只是時間早晚的事情。

▍實現(xiàn)物流自主的臨界點已至？

繼去年年底宣布“小米快遞”關(guān)停之后，今年以來，雷軍在物流領(lǐng)域可謂是動作頻頻。

5月31日，小米與順豐供應(yīng)鏈達(dá)成合作，將打造小米原料央倉：全面鏈通海外供應(yīng)商、境內(nèi)保稅工廠、國內(nèi)供應(yīng)商及工廠、境內(nèi)保稅倉，以及工廠與生產(chǎn)產(chǎn)線；9月27日，小米在武漢深圳成立景明科技公司，含汽車銷售服務(wù)；10月19日消息，小米科技有限責(zé)任公司近期申請注冊了兩枚“米運達(dá)”商標(biāo)，國際分類分別為運輸貯藏和運輸工具；10月20日，由小米旗下北京拜恩科技有限公司全資持股的北京玄戒信息科技有限公司成立，含貨物進(jìn)出口……這一切看似并無關(guān)聯(lián)，但都反應(yīng)出在“小米快遞”推出江湖后，雷軍一直沒有放棄物流這一領(lǐng)域的布局，而且越發(fā)執(zhí)著。

值得一提的是，與此前推出“小米快遞”平臺的底層邏輯不同，此次小米申請的兩枚“米運達(dá)”商標(biāo)，從分類本身來看，國際分類為“運輸貯藏”的商標(biāo)商品/服務(wù)涵蓋物流運輸、運輸預(yù)訂、貨運、運輸、商品包裝、貨物儲存、倉庫儲存等，國際分類為“運輸工具”的則包含各類水、陸、空運載工具。

再結(jié)合“米運達(dá)”商標(biāo)本身的商標(biāo)名稱也與物流、運輸、倉儲等方面明顯存在較強關(guān)聯(lián)，不排除此次小米此舉有將打造自建物流體系的可能。

從前文分析也可看出，相比于完全依賴第三方物流平臺，建立自己的數(shù)字物流體系可以增加供應(yīng)鏈全流程控制力，減少中間環(huán)節(jié)，從而進(jìn)一步收縮成本。

而談及收縮成本也是目前雷軍更為看重的問題。

正如從前文所分析，一方面，聚焦小米已有業(yè)務(wù)在成本控制上仍有很大的空間，另一方面，面對已有業(yè)務(wù)的營收下滑，小米也急需打造新的增長級。

而在此過程中，為了打破成本掣肘以及將基本盤做大，以支撐自身從手機到大件再到汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈生態(tài)，對于初試“小米快遞”以失敗告終的小米而言，如今再度進(jìn)軍物流領(lǐng)域，自建物流體系也或許將成為雷軍的新選擇。

對此業(yè)界專業(yè)人士認(rèn)為，小米憑借技術(shù)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，或?qū)⒔o整個行業(yè)帶來一場新的技術(shù)變革。

但自建物流是一門“苦生意”，未來小米又將交出怎樣的答卷，是否還會重蹈“小米快遞”關(guān)停的覆轍，顯然留給雷軍思考的時間已經(jīng)不多了。