近段時間，國際物流巨頭倒下或被并購的新聞不絕于耳，其中不乏百年名企，伴隨而來的不是裁員，就是破產(chǎn)清算：

10月19日，作為美國最大的互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺之一的Convoy突然宣布，其核心業(yè)務(wù)已被關(guān)閉，公司近1000名雇員將被集體裁員。

10月18日消息，想出手的DSV，即將被出售的DB Schenker母公司德鐵集團，都陸續(xù)釋放出積極信號：DSV+DB Schenker似乎已經(jīng)好事將成了。投資銀行DNB Markets在一份新報告中指出：根據(jù)最新測算，德國物流巨頭DB Schenker的收購價格將高達創(chuàng)紀(jì)錄的130億歐元（約138億美元），而有實力吞下如此判斷收購標(biāo)的，DSV仍是絕對熱門。

10月18日，瑞典電動汽車初創(chuàng)公司最大股東之一Byggmastare Anders J Ahlstrom AB在官網(wǎng)宣布，Volta Trucks AB公司已決定申請破產(chǎn)。

10月10日，DHL發(fā)布公告稱，已簽署協(xié)議，拿下Danzas AEI Emirates 100%的控股權(quán)，以進一步鞏固其作為GCC（海灣阿拉伯國合作委員會）領(lǐng)先物流供應(yīng)商的地位。收購?fù)瓿珊?，擁?08年歷史的Danzas將徹底并入DHL品牌運營。

10月8日，總部位于美國密歇根州的物流公司Sunset Logistics突然宣布停止運營，原因是經(jīng)濟不景氣，貸款人未能支付90名司機和員工的工資。Sunset Logistics成立于1988年，至今已有35年歷史。

10月8日消息，一家位于印第安納州、擁有85年歷史的老牌物流公司Elmer Buchta Trucking及其附屬企業(yè)申請了破產(chǎn)保護。

9月26日，歐洲老牌貨代、英國最知名的貨運公司Knights of Old的母公司KNP Logistics Group于上周正式進入破產(chǎn)管理程序。

更早一些時候的8月初，擁有近百年歷史的美國卡車運輸巨頭Yellow公司宣布倒閉，立即停止運營，將導(dǎo)致約3萬名員工失業(yè)……

▍不容忽視的三大原因

在梳理這些企業(yè)倒下或“被收購”的過程中會發(fā)現(xiàn)，其主要原因集中在以下幾點：

一是從經(jīng)濟發(fā)展層面來看，受全球貿(mào)易量和制造業(yè)產(chǎn)出下降的影響，直接導(dǎo)致物流服務(wù)需求下降。換而言之就是，不少巨頭企業(yè)是因經(jīng)濟不景氣、貨量低迷、需求大幅下降等原因被迫倒下。如Convoy關(guān)閉核心業(yè)務(wù)的主要原因是大規(guī)模貨運衰退和資本市場收縮，兩者疊加最終阻礙了Convoy的進一步發(fā)展；Sunset Logistics停止運營的原因是經(jīng)濟不景氣，而且其自3月份以來一直處于財務(wù)困境。

二是從行業(yè)競爭來看，越來越多的低成本競爭對手進入貨運行業(yè)，加上貨運的利潤本身并不高，勞動力成本不斷上升，燃油價格大漲，公司無力進行技術(shù)升級等因素，進一步壓縮物流業(yè)的利潤空間，以至于公司業(yè)務(wù)發(fā)展始終停滯不前。

三是從內(nèi)部管理層面看，企業(yè)管理水平不足、內(nèi)部債務(wù)、現(xiàn)金流不足等是限制公司發(fā)展的重大包袱。如倒閉的Yellow公司每年需要支付利息就高達1億美元，遠遠高于公司的利潤；而且進入2019年后，Yellow公司經(jīng)營就面臨萎縮的現(xiàn)實，營收始終不見增長，財務(wù)困境越加明顯，連續(xù)幾年虧損，資金鏈逐漸枯竭。

在大環(huán)境、行業(yè)競爭、自身運營發(fā)展三重壓力下，上述國際物流巨頭不少沒有熬過艱難階段而倒下。原以為熬過疫情的“至暗時刻”，整個行業(yè)將迎來大發(fā)展階段，卻沒有想到“下雪不冷，化雪冷”的現(xiàn)實讓物流企業(yè)更艱難度日。

▍國內(nèi)物流企業(yè)境遇如何？

國際物流企業(yè)尚且如此，那么，今年以來國內(nèi)物流企業(yè)的日子好過嗎？或許從以下三個層面可以找到答案。

從貨運量層面來看

先來看一組交通運輸部公布的數(shù)據(jù)：上半年，完成營業(yè)性貨運量259.3億噸，同比增長6.8%，其中二季度同比增長8.4%。分運輸方式來看，完成公路貨運量190.1億噸，同比增長7.5%；完成水路貨運量44.2億噸，同比增長7.7%。全國港口完成貨物吞吐量81.9億噸，同比增長8.0%。

可以看出，無論是公路貨運，還是水運，都有一定的漲幅。再來看一組數(shù)據(jù)，2022年上半年，完成營業(yè)性貨運量242.7億噸，同比下降2.2%，其中2022年4月下降9.9%，為近兩年來最大降幅。分方式看，完成公路貨運量177.1億噸，同比下降4.6%；完成水路貨運量41.0億噸，同比增長4.5%。

在2022年因疫情造成貨運量下滑的基礎(chǔ)上，2023年上半年貨運量雖有所增長，但這樣的增幅并不具有代表性，只能說明比2022年略有好轉(zhuǎn)，行業(yè)修復(fù)還在進行中。

來看過去5年的貨運量變化：2018-2022年分別完成營業(yè)性貨運量506.29億噸、462.24億噸、464.40億噸、521.60億噸、506.63億噸。

再來看2018-2022年公路完成貨運量分別為395.69億噸、343.55億噸、342.64億噸、391.39億噸、371.19億噸；擁有載貨汽車數(shù)量分別為1355.82萬輛、1087.82萬輛、1110.28萬輛、1173.26萬輛、1166.66萬輛。

顯然，從貨運量的變化是能反映出經(jīng)濟走勢的。2018年開始，經(jīng)濟呈現(xiàn)疲軟下行態(tài)勢，疫情再一次對經(jīng)濟發(fā)展帶來沖擊，公路貨車數(shù)量也隨之變化。

從油價變化來看成本層面

眾所周知，物流服務(wù)主要包含運輸、儲運保管、管理三大板塊，其中運輸費用占總費用較多，運輸成本是物流行業(yè)的主要成本之一。而我國公路貨運市場總規(guī)模位居全球第一，占比超過總貨運量的70%。在公路貨運的諸多成本中，燃油成本又是運輸成本的重要組成部分，占運輸總成本的30％左右，是較大的支出項之一。因此，燃油價格的波動將會對公路運輸利潤造成較大的影響。

隨著10月10日晚油價重新下跌，今年的前20次油價調(diào)整共出行了“10次上漲，7次下跌，3次擱淺調(diào)整”，油價在漲跌互抵之后，今年油價共累計上調(diào)汽油970元/噸，柴油935元/噸，換成升計算，2023年油價依然累計大漲超過0.77元/升。10月24日，油價再次調(diào)整，本次油價調(diào)整具體情況如下：國內(nèi)汽、柴油價格每噸均下調(diào)70元。全國平均來看：92號汽油每升下調(diào)0.05元；95號汽油每升下調(diào)0.06元；0號柴油每升下調(diào)0.06元。

油價上漲導(dǎo)致的運輸成本上升等不利因素已成為客觀事實，且對不同對象的影響不同。如對市場議價能力較弱的個體戶、中小微運輸企業(yè)，甚至加盟制企業(yè)的影響影響大；對規(guī)模性、全國性大企業(yè)而言，其一般有能力攤銷油價上漲帶來的新增成本。

以德邦快遞的2022年運輸成本為例，在全年油價同比平均上漲超30%的情況下，德邦運輸成本同比增長0.73%，公司通過增加自有運力占比、路線優(yōu)化、車輛利用率提升等舉措，有效控制了運輸成本整體漲幅，體現(xiàn)了公司控制運營成本的能力。

除此之外，業(yè)界對于運力市場未來發(fā)展走勢的預(yù)判也不樂觀。一是擔(dān)憂運力持續(xù)下降的局面在今年下半年或者明年不會逆轉(zhuǎn)；二是運價持續(xù)走低，個體司機大規(guī)模退出市場；三是運力模式發(fā)展待定，未來究竟會演變成大車隊模式還是會變得更加散、亂、小，仍是未知數(shù)。

疫情的長尾效應(yīng)讓供需失衡，導(dǎo)致公路貨運市場運力大幅過剩、運價跳水嚴(yán)重、惡性競爭不斷，再疊加油價等成本的上漲，令不少物流企業(yè)“勒緊褲腰”度日。

從市場競爭層面來看

8月發(fā)布的《2023年物流企業(yè)營商環(huán)境調(diào)查報告》顯示，有超過三成的民營物流企業(yè)經(jīng)營下滑，而國有物流企業(yè)則相對穩(wěn)定。其中調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，對于物流企業(yè)當(dāng)前面臨的主要困難，排名前三的依次是市場競爭激烈、經(jīng)營成本高、市場需求總體不足，分別占78.6%、61.96%和43.24%。

可見，殘酷的市場競爭，尤其是低價競爭，已經(jīng)成為各企業(yè)難以突破的困局。在市場環(huán)境相對低迷的時候，各方為了生存以及獲得更大的市場份額，通常都是采取壓低價格，這是市場正?，F(xiàn)象。但是過度壓低價格，自然會導(dǎo)致利潤大幅縮水。這樣的價格戰(zhàn)必定會讓一些企業(yè)難以生存。

前段時間，“物流運輸車隊開始賣車”的消息喧囂塵上，也多少反映出來了大環(huán)境趨冷的現(xiàn)實：一是車輛太多，供大于求，這兩年很多司機買了新車，還在還貸期，所以現(xiàn)在客戶給再低的價格也有人去跑；二是市場上的貨量明顯感覺減少，所以在這種車多貨少的情況下，貨主方再拼命壓低貨運價格，而這種壓價的最后承受者還是落在了司機頭上。

一邊是物流快遞公司紛紛陷入負(fù)增長和虧損之中，一邊又是物流快遞行業(yè)的低價競爭依然在持續(xù)。行業(yè)里的每個人都知道低價競爭不好，但又不得不參與其中。因此，這過程中，有的在資本的助力下實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，堅挺了下來；而有的，堅持不下去自然就被淘汰出局。

而在未來很長一段時間內(nèi)，物流低價競爭依然會存在，大批企業(yè)將會被淘汰，當(dāng)然依然會有一批新生物流企業(yè)會誕生，各方所能做的就是隨著市場的變化去“思變”，而不是一味的等待。

今年物流人的日子好過嗎，相信大家心里都有數(shù)。歡迎在評論區(qū)留言，說說你過得怎么樣？