價(jià)格戰(zhàn)逐漸走向尾聲，國內(nèi)快遞業(yè)的“空戰(zhàn)”悄然打響。

一個(gè)月前，順豐航空第75架全貨機(jī)正式投入商業(yè)運(yùn)行，這是順豐航空今年投運(yùn)的第7架貨機(jī)；在此前的一周，圓通航空引進(jìn)了今年的第6架飛機(jī)，這也是該公司的第9架全貨機(jī)；同一天，京東物流旗下的京東航空拿到了民航局的“通行證”，預(yù)示著京東航空正式投入運(yùn)營。與此同時(shí)，菜鳥、申通、極兔等企業(yè)也在以不同方式緊鑼密鼓地布局航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

一場由國內(nèi)快遞巨頭們掀起的民營貨運(yùn)航空領(lǐng)域的“軍備賽”已經(jīng)在空中打響。事實(shí)上，航空物流行業(yè)的門檻很高，一架飛機(jī)的成本也動(dòng)輒上億，而當(dāng)前快遞業(yè)的業(yè)績?nèi)栽谛迯?fù)期，卻仍義無反顧地繼續(xù)投入，背后有何深意？

有業(yè)內(nèi)人士指出，布局航空貨運(yùn)資源是快遞企業(yè)成為國內(nèi)一流或具備國際競爭力物流企業(yè)的關(guān)鍵，也是一家快遞企業(yè)強(qiáng)有力的競爭壁壘?？梢灶A(yù)見，未來3-5年，國內(nèi)幾家頭部快遞公司之間的“空戰(zhàn)”將越發(fā)激烈。

快遞巨頭的飛機(jī)“陣營”

隨著京東物流旗下的江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司獲得中國民航局頒發(fā)的CCAR-121部《航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證》，國內(nèi)航空貨運(yùn)領(lǐng)域又迎來了一位“大玩家”。在中國航空物流領(lǐng)域，前有中國郵政穩(wěn)步前進(jìn)，后有順豐乘勝追擊，再到圓通緊緊逼近，如今京東已取得了一席之位，菜鳥、極兔等也在摩拳擦掌，國內(nèi)快遞巨頭的空中之戰(zhàn)早已悄悄打響。

最早開通貨運(yùn)航線的是中國郵政，截至目前，中國郵政擁有33架飛機(jī)174列火車；2009年，順豐正式成為國內(nèi)第一家擁有自建航空公司的民營快遞企業(yè)，順豐控股2022年半年報(bào)顯示，目前，順豐運(yùn)營的全貨機(jī)有95架，自有飛機(jī)72架。就在今年7月，順豐作為第二大股東的鄂州花湖機(jī)場正式投運(yùn)，這將大大節(jié)省順豐的航空運(yùn)輸成本。

圓通則是國內(nèi)第三家擁有飛機(jī)的快遞公司，圓通董事長喻渭蛟曾多次表示：“沒有飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司。”2015年，圓通有了自己的第一架飛機(jī)。圓通速遞半年報(bào)顯示，截至今年上半年，公司自有機(jī)隊(duì)數(shù)量 10 架，開通了無錫—大阪、西安—首爾、南寧—金奈等多條國際航線，航線范圍基本覆蓋亞洲主要區(qū)域。

在電商領(lǐng)域的血拼中，京東是最早著手自建物流體系的。近年來，京東在物流領(lǐng)域頻頻并購整合，自收購了跨越速運(yùn)后，京東物流在航線建設(shè)方面動(dòng)力十足，航空貨運(yùn)行業(yè)也得到了進(jìn)一步擴(kuò)充。截至2021年末，京東物流擁有航空貨運(yùn)航線1000多條。

一直以來，布局航空貨運(yùn)最頂級(jí)的操作無疑是像順豐、圓通、京東那樣自建航空公司、買飛機(jī)，甚至自建機(jī)場，而再往下一層就是包機(jī)，采用包機(jī)的方式搭建全球物流網(wǎng)絡(luò)，菜鳥最為典型，雖然菜鳥沒有自己的飛機(jī)和航空公司，但近年來卻一路向物流全球化進(jìn)軍。

菜鳥方面相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者介紹，今年天貓雙11，菜鳥開通400多條航線，海陸空鐵多式聯(lián)運(yùn)覆蓋歐美、日韓、澳新、東南亞等國家和地區(qū)。截至目前，菜鳥每月都有240多架包機(jī)用于干線運(yùn)輸。

除了菜鳥，申通和中通、極兔也都采用包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。此外，最基層的操作就是利用客機(jī)的腹艙資源進(jìn)行送貨，但近三年的全球疫情導(dǎo)致航班數(shù)量驟降，對(duì)龐大的貨運(yùn)量來說，腹艙資源顯然不夠用，成本水漲船高，這也一定程度上倒逼快遞巨頭不得不買飛機(jī)，從長遠(yuǎn)來看降低運(yùn)輸成本。

走向國際市場的戰(zhàn)略資源

一架波音貨機(jī)售價(jià)可達(dá)數(shù)億元，每年的養(yǎng)護(hù)費(fèi)更是一筆巨款，對(duì)快遞企業(yè)來說，“買飛機(jī)”和“養(yǎng)飛機(jī)”無疑是一件非常燒錢的事情。

而且，從目前這幾家買飛機(jī)的快遞公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，來自航空方面的業(yè)務(wù)占比還很小。以圓通速遞為例，2022年上半年，航空業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了營收8.2億元，同比增長39.96%，毛利率11.9%。加上貨代業(yè)務(wù)，兩項(xiàng)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的利潤只有1.9億元。

為何快遞巨頭還要做這筆耗資大利潤少的生意呢？快遞物流專家楊達(dá)卿接受記者采訪時(shí)表示，國內(nèi)頭部快遞公司買飛機(jī)大致有三個(gè)驅(qū)動(dòng)因素：

一是消費(fèi)電商拉動(dòng)，包括電商包裹帶來巨大業(yè)務(wù)量。

二是高附加值工業(yè)如芯片、醫(yī)藥等航空貨運(yùn)需求增大。

三是快遞企業(yè)自身需要完善快遞服務(wù)價(jià)值鏈，自主機(jī)隊(duì)是高時(shí)效物流服務(wù)的保障。

“中國快遞業(yè)要走出國門走向海外，必須要布局航空物流，必須要拿下航空貨運(yùn)這一稀缺資源?！遍L期從事國內(nèi)物流快遞業(yè)咨詢業(yè)務(wù)的雙壹咨詢公司總經(jīng)理龔福照接受記者采訪時(shí)則一語道出了快遞巨頭前赴后繼“買飛機(jī)”的根本目的。

在龔福照看來，中國快遞業(yè)單量大、上市公司多、性價(jià)比高，但卻還沒有一家蜚聲海外的企業(yè)，這與國內(nèi)快遞業(yè)的體量不相匹配，快遞公司走出國門的必要性越來越迫切，而飛機(jī)是快遞公司走向海外的必要支撐。此外，疫情暴發(fā)以后，航空腹艙資源大幅減少，航班數(shù)量少且價(jià)格高，這導(dǎo)致貨運(yùn)航空成為了稀缺資源，快遞公司只有拿下航空資源才能更好地立足國內(nèi)拓展海外市場。

國際市場對(duì)航空貨運(yùn)的需求之大有據(jù)可循。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運(yùn)市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達(dá)到18.7%，這也是1990年以來取得的第二大增幅，僅次于2010年的20.6%。從創(chuàng)收來看，到2021年底，全球航空貨運(yùn)收入達(dá)1.1萬億元，預(yù)計(jì)2022年維持在近1.07萬億元的水平。

今年7月份，波音發(fā)布《全球商業(yè)市場展望》，預(yù)計(jì)未來10年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到6000億噸公里。

圓通速遞在2022年半年報(bào)中指出，隨著國內(nèi)快遞行業(yè)逐步由價(jià)格競爭轉(zhuǎn)向價(jià)值競爭，以及國內(nèi)快遞企業(yè)的激烈競爭逐步從國內(nèi)市場拓展至國際市場，自有航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將是未來行業(yè)競爭的制勝點(diǎn)：

第一，自有航空網(wǎng)絡(luò)可以提升公司產(chǎn)品的時(shí)效性，提升快遞服務(wù)質(zhì)量和用戶體驗(yàn)，有利于公司改善快遞服務(wù)質(zhì)量和用戶體驗(yàn)，最終提升企業(yè)品牌形象和企業(yè)價(jià)值；

第二，自有航空網(wǎng)絡(luò)的建立，將促進(jìn)公司的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步升級(jí)。一方面，自有航空網(wǎng)絡(luò)的建立將促使公司逐步提升快遞時(shí)效性，開拓商務(wù)件等快遞市場；另一方面，擁有自有航空資產(chǎn)，也為滿足冷鏈?zhǔn)称?、鮮花等高附加值產(chǎn)品的寄遞需求奠定了基礎(chǔ)；

第三，自有航空網(wǎng)絡(luò)的建立也是公司布局國際快遞業(yè)務(wù)、拓展海外市場的重要基礎(chǔ)。

仍需搭建海外人才隊(duì)伍

可以預(yù)見，價(jià)格戰(zhàn)褪去，快遞行業(yè)的另一場角逐已悄然開始。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，背靠京東和阿里電商平臺(tái)的京東物流和菜鳥，在業(yè)務(wù)量上有一定的保障，這給順豐帶來不小壓力，相比之下，京東物流和菜鳥在海外業(yè)務(wù)上更有優(yōu)勢(shì)。

京東航空負(fù)責(zé)人此前接受記者采訪時(shí)介紹，其業(yè)務(wù)涉及高端消費(fèi)、高端制造、醫(yī)療、生鮮等行業(yè)，主要承運(yùn)貨物類型為時(shí)效要求高、貨物價(jià)值高的貨物。這意味著，京東物流與順豐的競爭也逐漸白熱化。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國的航空物流處于發(fā)展初期和自由競爭狀態(tài)，行業(yè)競爭以專業(yè)航空公司以及順豐、國際航空物流巨頭為主，尚未形成寡頭壟斷。廣闊的航空貨運(yùn)市場仍在吸引越來越多的快遞企業(yè)進(jìn)入。

如快遞界的黑馬極兔速遞近兩年也加速布局海外市場，今年以來，極兔陸續(xù)在阿聯(lián)酋、沙特、墨西哥、巴西、埃及正式起網(wǎng)運(yùn)營，目前極兔的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)已覆蓋亞洲、拉丁美洲及非洲的十三個(gè)國家，今年7月，極兔官方發(fā)布消息稱，極兔國際深圳（SZX）–吉隆坡（KUL）增班包機(jī)航班成功首航，航班每周可執(zhí)行任務(wù)飛7班。

“航空貨運(yùn)方面的投入，尤其是買飛機(jī)，是長周期的重資產(chǎn)投入，非?？简?yàn)公司領(lǐng)導(dǎo)人的魄力，買了之后要想好如何讓資源實(shí)現(xiàn)效益最大化?！饼徃Ｕ毡硎荆⒎敲考夜径寄苋绱舜笫止P地投入到航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同的發(fā)展階段和定位做不同的選擇。在他看來，隨著審批門檻越來越高，牌照資源越發(fā)緊張，短期3-5年來看，在航空貨運(yùn)領(lǐng)域競爭的快遞物流公司主要就是順豐、圓通和京東。

楊達(dá)卿認(rèn)為，短期來看，疫情沖擊和俄烏沖突給航空貨運(yùn)帶來極大不確定挑戰(zhàn)，但也讓航空貨運(yùn)需求價(jià)值更凸顯?！皣鴥?nèi)幾家頭部快遞企業(yè)的現(xiàn)金流相對(duì)充足，負(fù)債率安全可控，當(dāng)前貨機(jī)購置成本也較低，進(jìn)入航空貨運(yùn)市場有優(yōu)勢(shì)，但也要考慮可持續(xù)的運(yùn)轉(zhuǎn)?！彼J(rèn)為，對(duì)快遞巨頭而言，當(dāng)前逢低投入，也符合企業(yè)長期發(fā)展的戰(zhàn)略需求。

企業(yè)瞄準(zhǔn)市場發(fā)力，政策也為其“添了一把火”。去年以來，支持鼓勵(lì)快遞企業(yè)發(fā)展航空貨運(yùn)的政策相繼落地，力圖培育出國際物流巨頭企業(yè)。2021年12月，中國民用航空局、國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》。2022年2月，民航局印發(fā)《“十四五”航空物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》，首個(gè)航空物流專項(xiàng)規(guī)劃出臺(tái)。

國家發(fā)展改革委、民航局聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)航空貨運(yùn)設(shè)施發(fā)展的意見》中提出，要全面提升航空貨運(yùn)設(shè)施使用效能。鼓勵(lì)航空貨運(yùn)企業(yè)與快遞物流企業(yè)打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業(yè)，以大型快遞物流企業(yè)為主體，以其組建的貨運(yùn)航空公司為主基地航空公司，參與主導(dǎo)專業(yè)性貨運(yùn)樞紐機(jī)場規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營。

雖然插上了“翅膀”，但國內(nèi)快遞業(yè)敲開國際市場的大門也并沒有那么容易?！暗谝?，要有國際化人才隊(duì)伍，尤其是管理團(tuán)隊(duì)，在此基礎(chǔ)上才能熟悉海外的市場法則，才能更好的開拓市場；第二，入局國際市場必然需要大力砸錢，資本的力量非常重要，國內(nèi)快遞業(yè)掙錢非常不容易，要面對(duì)這些不確定性去燒錢，這個(gè)戰(zhàn)略決策非常考驗(yàn)管理人?！饼徃Ｕ照f。

巨頭爭相買飛機(jī),背后三大因素,國際市場