多式聯(lián)運的概念在我國已經(jīng)提出多年，目標(biāo)是公鐵水航等多種貨運方式實現(xiàn)無縫銜接。多年來，多式聯(lián)運在國家頂層規(guī)劃和各種政策的強(qiáng)力推進(jìn)下雖有起色，但依然與發(fā)達(dá)國家的市場相距甚遠(yuǎn)。因此，我國發(fā)展多式聯(lián)運應(yīng)首先明確其存在的主要問題，并借鑒多式聯(lián)運演進(jìn)規(guī)律，方能找出突破的路徑。

多式聯(lián)運的起源及演進(jìn)

1766年，英國工程師詹姆斯?布林徳利設(shè)計出了一種運輸煤塊的箱子船，可容納10個木制集裝箱（桶），并應(yīng)用到英格蘭布里奇沃特運河船只與公路（馬車）、鐵路共同運輸煤炭上，由此拉開多式聯(lián)運的大幕。

隨后經(jīng)過多次更迭演變，1845年，英國鐵路開始運行類似現(xiàn)代集裝箱的載貨車廂；1853年，美國鐵路學(xué)習(xí)使用容器裝運；1900年，英國為運輸家具而設(shè)計了有蓋集裝箱并在公路和鐵路間聯(lián)運；1917年，美國鐵路開始試行集裝箱運輸，而后德、法、日、意等國也開始推行。

被稱為“現(xiàn)代集裝箱和集裝箱多式聯(lián)運之父”的是美國馬爾科姆，其在1956年率先用企業(yè)實踐推動了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及多式聯(lián)運模式在全球的推廣。但人們也應(yīng)該記住，是約翰﹒霍普金斯大學(xué)的韋爾登教授提出了20～25英尺集裝箱最適合尺寸。1964年，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）確定了集裝箱的共同計量單位為TEU（20英尺等效單位），20英尺或40英尺長度及8英尺寬、8.6英尺高的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，但真正形成全球標(biāo)準(zhǔn)的依舊是基于韋爾登教授理論的海陸聯(lián)運公司和麥特森航運公司實踐成果。

在1956年麥特森航運公司的“理想-X號”只用7分鐘裝卸一只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱后，裝卸的高效率將“理想-X號”從紐瓦克港到休斯敦港的噸公里運輸成本，從原來中型散貨輪的5.83美元降低到0.158美元，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱也開始受到美國船級社和美國市場的逐步認(rèn)可。1965-1968年，海陸聯(lián)運公司持續(xù)不斷地將集裝箱運往荷蘭、日本、新加坡和英國，特別是1966年處于戰(zhàn)爭狀態(tài)而急需軍事后勤高效的越南，其規(guī)模效率讓全球在1970年接納了海陸聯(lián)合航運和麥特森航運公司的實踐標(biāo)準(zhǔn)，而替代了原有的美國海事管理局標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)和國際運輸協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)等理論標(biāo)準(zhǔn)，并將海運貨船從5千噸快速提升到5萬噸、10萬噸、20萬噸、30萬噸，直到2020年突破了可以承載2.4萬個TEU的40萬噸集裝箱貨船，而2022年全球海運集裝箱也達(dá)到了2.01億TEU。

美國式多式聯(lián)運重集裝箱運輸

美國式多式聯(lián)運被定義為“兩種及兩種以上的運輸方式，但運載單元或與貨物承載的運載車輛不變，即在更換運輸方式時不發(fā)生對貨物本身操作的一種貨物運輸方式”。

美國式多式聯(lián)運最為成功的部分是其鐵海多式聯(lián)運。在美國西海岸加州洛杉磯-長灘雙子港承接了80%的進(jìn)口貨量，其中鐵海集裝箱聯(lián)運占比近10年已經(jīng)連續(xù)達(dá)到49.5%，這個比例遠(yuǎn)超過歐洲和其他國家；美國東海岸則有承載全美集裝箱貨運總量9.3%（2021年）的佐治亞州的薩瓦納港口。

鐵路主導(dǎo)集裝箱鐵海聯(lián)運的成功，一方面歸功于美國政府出臺促進(jìn)放松運輸管制的多種法案。如1980年的《斯塔格斯鐵路法（Staggers Rail Act）》和1986年的《地面貨運代理商放松管制法》，允許鐵路公司自由選擇線路、定價和服務(wù)，允許一級鐵路公司并購擁有自己的公路汽運公司和水運公司，最快地打通了公、鐵、水之間的全資源配置優(yōu)化通道；1991年鼓勵多式聯(lián)運的《多式聯(lián)運效率法》,持續(xù)推進(jìn)多式聯(lián)運樞紐建設(shè)、公鐵聯(lián)運設(shè)施設(shè)備改造等。另一方面歸功于各個行業(yè)共同推動集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。如海運公司美國總統(tǒng)輪船（APL）在1984年訂購了首批量產(chǎn)鉸接式雙層集裝箱專用列車并運行在東西海岸之間；美國CSX I級鐵路公司在1986年收購了曾經(jīng)在集裝箱多式聯(lián)運上風(fēng)光無兩的海陸聯(lián)合航運公司。

在集裝箱多式聯(lián)運支持下，1981年之后美國鐵路平均運價下降了43%；在交通監(jiān)管放松后，美國鐵路公司也從1980年的39家I級鐵路公司合并到2010年的7家I級鐵路公司，市場集中度CR7超過98%；尤其是美國鐵路由非電氣機(jī)車拖動的雙層重載集裝箱多式聯(lián)運體系實現(xiàn)了任意站臺的直接裝卸；加之日趨成熟的公鐵聯(lián)運體系，使得2019年多式聯(lián)運占美國主要鐵路收入的25%，其中92%為集裝箱多式聯(lián)運，高貨值的“白貨”運輸收入也大于煤炭運輸收入，利潤更是高達(dá)51%，遠(yuǎn)超美國房地產(chǎn)、金融、科技和煙草等行業(yè)；美國鐵路自2004年至2019年的15年里，營業(yè)利潤提升了676%，而市值提高了1250%；2022年，CSX、加拿大國家鐵路、聯(lián)合太平洋和諾?？四戏降臓I業(yè)利潤分別達(dá)到40.5%、40.0%、39.9%、37.7%，集裝箱多式聯(lián)運成為核心競爭手段。

美國公鐵集裝箱多式聯(lián)運體系也非常成功。目前擁有全球最大集裝箱車隊的全美最大卡車物流企業(yè)J.B.HUNT公司早在1989年就與北美最大的I級鐵路公司BNSF簽訂長期協(xié)議，基于53英尺超長超寬集裝箱合作開展面向國內(nèi)的集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。2022年，J.B.HUNT公司甚至開始收購/租用貨船開展美東港口與太平洋西北港口間的海運服務(wù)。

在公空多式聯(lián)運上，全球兩大航空貨運巨頭聯(lián)邦快遞和統(tǒng)一包裹都做出了突出貢獻(xiàn)。擁有最多貨機(jī)的聯(lián)邦快遞公司也擁有北美最大收入的零擔(dān)卡車運輸公司，并在2022年租用3艘遠(yuǎn)洋貨輪連接空閑的美西軍港到太平洋西北港口。

歐盟式多式聯(lián)運善于做標(biāo)準(zhǔn)

多式聯(lián)運和集裝箱體系都始于歐洲，卻成熟在美國。歐洲小國林立，其物流業(yè)降本增效的最大關(guān)鍵在于彼此間連接的標(biāo)準(zhǔn)和信任。

歐盟成員國間現(xiàn)代多式聯(lián)運主要基于1992年歐盟推出的《成員國間建立聯(lián)合運輸通用準(zhǔn)則指令》，并將歐盟式的多式聯(lián)運定義為“聯(lián)合運輸”，推動歐盟成員國盡可能使用鐵、水運輸?shù)膬煞N及以上的運輸方式，并具體規(guī)定為：必須使用鐵運或水運超過100公里、多式聯(lián)運貨物必須由距離O-D對點最近的鐵路車站裝卸、使用水運時公路運輸距離必須小于 150公里等。2001年歐盟推出《組合運輸術(shù)語》，提出“以兩種及以上運輸方式完成的貨物運輸方式即復(fù)合運輸”包含著美國式多式聯(lián)運，而多式聯(lián)運更包含著歐盟式多式聯(lián)運即組合運輸，“全程僅使用一種標(biāo)準(zhǔn)化運載方式”。歐盟將2021年定義為“歐洲鐵路年”，目標(biāo)指向其一貫堅持的“綠色減碳”。

在標(biāo)準(zhǔn)化運載方式中，集裝箱被分為國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、可脫卸箱體和車掛半式箱。而相應(yīng)的第三種“馱背運輸”方式也只有運行在英吉利海峽隧道和翻越阿爾卑斯山脈線路時，目標(biāo)也是減少沿途排放污染。

歐盟2003年推出的馬可?波羅計劃以補(bǔ)貼來支持公路貨運向鐵、水運輸和多式聯(lián)運轉(zhuǎn)變。歐盟自行統(tǒng)計的2020年歐洲多式聯(lián)運市場達(dá)到60億歐元，減排二氧化碳每年500萬噸。

歷史悠久、文化各異的歐洲最需求也最擅長的就是做標(biāo)準(zhǔn)，多式聯(lián)運也不例外。歐盟多年來對物流運輸?shù)淖畲箨P(guān)注就是建設(shè)基于標(biāo)準(zhǔn)化的多式聯(lián)運裝備體系，并形成整套的多式聯(lián)運模塊化運營系統(tǒng)、數(shù)字支撐平臺和信息指揮平臺。

中國式多式聯(lián)運尚存五大難點

中國式多式聯(lián)運的定義，目前主要遵循《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》中“按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸”，并在國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》中定義為“聯(lián)合運輸經(jīng)營者受托運人、收貨人或旅客的委托，為委托人實現(xiàn)兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關(guān)運輸輔助服務(wù)的活動”，實際上強(qiáng)調(diào)了復(fù)合運輸模式，強(qiáng)調(diào)一個承運人承擔(dān)了全程運輸?shù)呢?zé)任。

物流業(yè)是一個單元節(jié)點技術(shù)門檻要求相對較低，但系統(tǒng)優(yōu)化門檻要求極高的行業(yè)，甚至高于制造業(yè)的系統(tǒng)優(yōu)化能力。但受傳統(tǒng)條塊分割的計劃體制管理方式影響，中國物流業(yè)恰恰就是資源配置系統(tǒng)優(yōu)化能力相對較弱，單元節(jié)點的成本/收入較低、效率相對尚可，但物流系統(tǒng)成本較高而效率較低，由此多式聯(lián)運體系建設(shè)也只是處于多種運輸方式相互融合和系統(tǒng)資源優(yōu)化的早期階段。

隨著2013年中國進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，直接連接生產(chǎn)與消費的物流業(yè)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，也成為拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要產(chǎn)業(yè)。因此從2014年開始，國家從頂層設(shè)計考慮，連續(xù)推出物流業(yè)降本增效的各種政策激勵措施，在國務(wù)院《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》中提出的12個重點工程之首就是發(fā)展多式聯(lián)運工程。

2016年，在交通運輸部等18部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》中，提出“力爭2020年將多式聯(lián)運貨運量（即期望多式聯(lián)運貨運量30.28億噸，占比約達(dá)7.25%）比2015年增長1.5倍”，而2015年我國多式聯(lián)運貨運量僅有12.11億噸，占比僅為2.9%。

在國家政策持續(xù)推動下，近年來我國多式聯(lián)運取得了長足進(jìn)步。在《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》中提出，到2025年集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上；而在《推進(jìn)鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展行動方案（2023—2025年）》中提出，到2025年全國主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量達(dá)到1400萬標(biāo)箱，年均增長率超過15%。但與美歐等國家的多式聯(lián)運相比依然差距明顯，約束和問題突出，主要集中在五大層面：

一是組織架構(gòu)問題，海運企業(yè)難于銜接鐵路資源，而一支獨大的鐵路貨運難有機(jī)會（或機(jī)緣）整合海運/水運和港口資源，因此公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運相對容易，但最關(guān)鍵的鐵海/鐵水聯(lián)運困難重重；

二是不同運輸方式的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，多式聯(lián)運涉及的裝載設(shè)備、場地設(shè)施、運營服務(wù)、信息平臺和監(jiān)控監(jiān)管等均呈現(xiàn)嚴(yán)重沖突；

三是行業(yè)間“信息孤島”現(xiàn)象嚴(yán)重，不同部門、不同運輸方式和不同企業(yè)間信息共享壁壘難以破除；

四是內(nèi)外有別，與國際組織及國際標(biāo)準(zhǔn)的銜接度不足，一方面現(xiàn)有體系銜接國際組織和國際標(biāo)準(zhǔn)成本過高，另一方面也更難以主導(dǎo)國際組織和國際標(biāo)準(zhǔn)按國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)實施落地；

五是行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)滯后，政策缺乏系統(tǒng)性戰(zhàn)略性頂層設(shè)計，市場運行環(huán)境尚不完善。

未來要破解上述難題，還需產(chǎn)業(yè)界合力打破多式聯(lián)運難點堵點，打造高水平多式聯(lián)運服務(wù)模式，最終推動物流鏈、數(shù)據(jù)鏈、金融鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價值鏈深度融合，進(jìn)而高質(zhì)量推動物流業(yè)的合作、發(fā)展與繁榮。（供稿：清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院、中國指控學(xué)會智慧物流專委會）